nivatechnik.de

Bei knapp 50.000 hat's die Kopfdichtung nun wohl endgültig hinter sich. Die saut Öl - und zwar nach innen (ins Kühlwasser) und nach außen (ins Freie). Abgesehen davon, dass das an sich schon nicht wirklich schön ist und wahrscheinlich auch den in Kürze auf den Plan treten müssenden Herrn mit den Plaketten nicht erbaut, habe ich Bedenken, dass das aus der Druckleitung flüchtende Öl dann ja auch da nicht mehr ankommt, wo es eigentlich hingehört (zB in den Nockenwellenlagern). Jedenfalls: da muss ich ran.

WENN ich nun eh schon allerlei auseinander schraube, böte es sich vielleicht an, auch gleich sonstige Wartungsteile zu wechseln - etwa den Kettenberuhiger, der ja anscheinend auch gern mal bereits bei bescheidener Laufleistung die Weiße Fahne hisst. - Liege ich mit dieser Vermutung richtig? - Und was sollte man ggf sonst gleich noch machen, wenn eh grade auf ist? Kette wechseln? Kettenspanner? Sonstiges? - Oder gleich so nen Komplettsatz kaufen und alles reinschrauben, was da drin ist?

Und ist bei der Schrauberei auf irgendwas besonders zu achten, das weder im RHB steht noch nach üblicher Arbeitsweise normal ist? Also irgendwelche spezifischen Tricks, aus der Erfahrung geboren?

Vielen Dank für Eure Tipps - ich bin guter Dinge und mutmaße, dass auch diese Reparatur den Niva wieder ein Stück besser macht ...

Gruß
Tommy


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Ich bin jetzt etwas verunsichert. - War meine Frage so abseitig? Oder so selbstverständlich? Oder hat niemand eine Meinung dazu?
Danke für Eure Tipps.

Gruß
Tommy

Die Ruhe bewahren - die sind wohl alle beim Arbeiten

Ich habe jetzt 36 tkm auf der Uhr, und aus einem Gespräch mit Christian weiß ich, daß man Kettenberuhiger etc bei meiner Laufleistung prüfen sollte (passiert in 1 Woche von jetzt). Daraus geht hervor, daß der verlinkte Wechsel-Satz in Deinem Fall sicherlich nicht verkehrt ist, das eingebaute Material wird ja nicht besser und offen ist der Motor auch schon. Also: Rein damit! Und bitte berichten / Bilder reinstellen!

Gruß,

Tobias

Aha,
danke schon mal ...
Hmja, ich hab mir den Satz vorhin bestellt, schien mir sicherererer ...

Da hak ich doch gleich nochmal nach:
Weiß jemand, WAS da eigentlich aufgibt? Soweit ich das hier durch rumstöbern gelesen habe, sind es ja meistens die langen Beruhiger, nicht die Spannhebel auf der anderen Seite. Kann man dagegen was tun? - Ein altgedienter Niva-Fahrer erzählte mir, dass es zwei verschiedene Sorten von den Dingern gab: schwarze - die würden nichts taugen; und helle - die seien besser. - Nun glaube ich aber gesehen zu haben, dass die einschlägigen Händler die hellen Teile nur für die 1.6er anbieten - für die 1.7er immer nur die dunklen. Kann man demnach die breiten, hellen - wenn die WIRKLICH besser sind - nicht in die 1.7er mit der schmalen Kette verwenden?

Ja, und noch was: Früher war, glaubich, der Wechsel der Kette selbst alle 60 tkm empfohlen. Von dieser Vorschrift habe ich jetzt aber nichts mehr gelesen. - Hat sich das geändert bei der Umstellung von Duplex- auf Simplexkette - also beim 1.7er?

Ja, ich weiß, ich laufe Gefahr zu nerven, aber ich möchte halt möglichst alles gleich so machen, dass es möglichst lang hält ...

Gruß
Tommy
(edit: - Habe jetzt noch einmal rumgelesen: Offenbar ist es ja so, dass nicht alle 1.7er die einreihige Kette haben; sondern die frühen SPI hatten wohl noch den mechanischen (bzw Feder-)Spanner und die Duplexkette. - Und irgendwo hatte ich gelesen, dass Christian der Ansicht war, dass man bei 40 tkm noch keine neue Kette braucht ... Naja, werde sie aber nun trotzdem einbauen, nu hab ich sie schon mal.
Weiß eigentlich jemand, WARUM man auf Simplex umgestellt hatte? Wäre die Duplexkette zu schwer für den hydraulischen Spanner?

Tommy_OAL hat geschrieben:Ja, ich weiß, ich laufe Gefahr zu nerven, aber ich möchte halt möglichst alles gleich so machen, dass es möglichst lang hält ...

Gruß
Tommy

Du nervst überhaupt nicht, Du machst das genau richtig: Lieber Fragen fragen, bevor Du was falsch machst. Welcher Kettenberuhiger nun der bessere ist, weiß ich nun leider nicht. Ob Du die Kette jetzt schon wechseln solltest, weiß ich auch nicht - ich persönlich würde es aber sicherlich tun, sie ist in diesem Satz ja eh schon dabei?

Warte mal bis die Erfahrenen wieder vorbeigucken!

Gruß,

Tobias

Das ganze ist halt schwierig, weil keiner genau weiss, was du als nach üblicher Arbeitsweise normal betrachtest.
Ich schreib deshalb mal ins Blaue, verzeih mir, wenn du das eh alles gemacht haettest.

Auf alle Faelle auch schauen, ob der Kopf (und Block) noch Plan ist, ansonsten bringt dir die neue Dichtung nicht viel.
Die Nockenwelle (+Lager) und Schlepphebel wuerde ich mir noch anschauen, aber ich bin da auch vorgeschaedigt.

Achso. - Naja, ich hab den Beruf mal gelernt und auch ein bisschen Erfahrung (so ca 30 Jahre).
Klar, ob der Kopf plan ist, hätte ich schon geprüft - und auch sonst halt ein Auge auf alles geworfen, was man da so sieht, wenn man ihn abbaut.
Inzwischen hab ich noch ein bisschen weiter gestöbert und bin dabei auf einen sehr interessanten Thread gestoßen - der den ZKD-WEchsel (plus ein paar - äh - Zusatzarbeiten ) schön zeigt. - Na, von daher ist das ja alles schöner konservativer Maschinenbau ...

Mir war es vor allem um die Steuerkettengeschichte gegangen; aber ich hab ja nun eh den Satz bestellt - da werde ich mal lieber alles neu rein machen; scheint nach 50 tkm nicht verfrüht ... Akut glaube ich zwar nicht an ein Problem; der Motor läuft schön und leise, hat auch ordentliche Leistung, keine Temperaturprobleme, wirft nicht mit Fehlermeldungen um sich; auch nicht mit Kühlmittel etc. Aber ich hätte halt auch gern, dass das noch ne Weile so bleibt - an sich würde ich eine ähnliche Lebensdauer wie bei unserem 2101 schon begrüßen ...
Naja, und eben um Tipps wie "wenn eh grade offen ist, mach doch am Besten auch gleich dieses und jenes ..."

Schaumermal. - Wenn ich beim Schrauben nicht zu schlunzige Hände habe, werde ich ein oder acht Bildchen machen. - Na, und wenn mir dabei was ungewöhnliches auffällt, natürlich sowieso ...

Gruß und Dank
Tommy

Also da Mats ja schon vieles erläutert hatte, von mir noch ein paar "Kleinigkeiten", die ich mitwechseln würde oder worauf ich achten würde (wie es bei mir auch zu Problemen gekommen ist):
Also das Ableitungsrohr der Wasserpumpe (wen man schon mal in dieser Ecke rumwerkelt), da das anscheinend schon oft mal an der Schweißnaht reißt!
Dann Ventilschaftsdichtungen neu und Kopfschrauben erneuern. Hier ist auf die im Werkstattbuch angewiesene Reihenfolge der Anziehung zu achten. Die hat auch bestimmte Stufen, der Nm pro Stufe!!! Um die Federn der Ventile herunterzudrücken, gibt es bei Russian4x4 ein gutes "Werkzeug" welches auf den ersten Blick etwas billig aussieht, aber gute Dienste geleistet hatte, weil es auf die Niva-Typischen Feinheiten verbaut ist. Wenn man schon mal dort "Unten" bastelt würde ich die Kontakte des Anlassers einmal überprüfen und reinigen.
Am besten mal das Werkstattbuch durchblättern. ...bei Fragen sind wir gern zur Stelle.
Bei mir ist halt irgendwie einiges dazu gekommen;)...

So,
ich hatte ja versprochen, ein paar Fotos zu machen und nach überstandener Operation zu berichten ...

Also - Kopfdichtung musste neu, der Motor war ölinkontinent in jeder Richtung; nach außen - aber auch Richtung Kühlwasser:
Zerlegen ging soweit ganz gut. Die große Mutter hab ich mit List, Tücke, 38er Nuss, Hebel, und Anlasserruck gelöst. Ging super, auch ohne zweiten Mann. Wie üblich geärgert habe ich mich über das verbaute Glump mit den Krümmern. Mein Niva ist einer, bei dem sich der Krümmer NICHT aus dem Hosenrohr ziehen lässt, ohne den rechten Motorlagergummi zu lösen und den Motor anzuheben (es scheint da ja gewisse Abweichungen zu geben). Naja, also das Spiel durch, Krümmer abgeschraubt, Wasseranschlussstück vorn rechts oben auch gleich, dann kommt man an den Kettenspanner viel schöner dran (außerdem wollte ich eh gleich mal alles schön sauber machen ...)
Lima auch gleich ausgebaut, jetzt kam man so schön dran und der Riemen musste ja eh runter. Und ich wollte eh mal rein gucken, wie die Diodenplatte aussieht.
Ventildeckel ab, erste Blicke auf Kettenspannschuh und -beruhiger: sieht eigentlich alles ganz lecker aus nach 48700 km. Kettenspanner rausgenommen, (Leitung war eh schon ab, der Kopf musste ja runter wg. Kopfdichtung.) Nockenwellenrad ab, Nockenwellentunnel ab. Dabei das erste Mal gestutzt und gekämpft: Ja wie ist das denn gedacht? Soll man die Ölleitung etwa wegbiegen? (Ich wusste nicht, dass sie sich herausschwenken lässt, wenn man das obere Zuleitungsauge über den Stehbolzen gewürgt hat.) - Kann ja wohl nicht sein! Also alles gleichzeitg demontiert: Muttern des NW-Tunnels bissel gelöst, Tunnel etwas angehoben, alle Hydros etwas rausgeschraubt, damit die Ölleitungskombination höher kommen kann, dann wieder NW-Tunnel-Muttern ... immer so weiter.
Nach Demontage der Nockenwelle erstmal Erleichterung: Nocken, Schlepphebel, Hydros - alles sieht richtig gut aus.
(Gleich geht's weiter ...)

(Weiter geht's)
So, also Rübe runter.
Na, die Schrauben sind ja ordentlich zu. - Und welcher Hirni kommt auf das schmale Brett, an die 12 Bolzen einen 12-mm-Miniatursechskant zu basteln? - 9 Schrauben lösen sich (gewaltig ist des Schlossers Kraft, wenn er mit langem Hebel schafft.) Eine geht besonders zäh (natürlich die links ganz hinten, wo man wegen des Heizungskastens eh nicht so gut hinkommt). Mit bedeutender Anstrengung dreht sich endlich die Nuss - leider auf, statt mit der Schraube. Es war eh schon eine Sechskant-Schlagschraubernuss gewesen, frisch und jungfräulich wie Neuschnee. Trotztdem drehte sie durch. - Aha, haben wir also eine Rundkopfschraube erzeugt.
Also die bewährte Methode angewendet:
in der großen Kruschtkiste passende Mutter gesucht (M ziemlich, SW24), draufgesteckt
und ...


(gleich geht's weiter)

(weiter geht's)

und festgeschweißt.
Jetzt hat die wiederborstige Schraube einen GROSSEN Sechskant, da kann man eine ordentliche 24er Nuss ansetzen - und dann geht sie auch schön auf, die Schraube.

Kopf ab - sieht eigentlich gut aus. Ventile schön, Ansaugkanäle blitzsauber, keine Ablagerungen an den Ventilschäften (war nicht recht fotografierbar, Kamera war leer, iPad hatte die Tochter zum Spielen - und mein Telefon kann sowas nicht so richtig ...)
Deutlich lässt sich hier schon die Undichtigkeit an der Ölsteigleitung bei der mittleren linken Kopfschraube erkennen: hier keine Anhaftungen der Dichtung, sondern alles sauber "abgewaschen" ...

An der Kopfdichtung - hier klebt sie noch auf dem Block ist an der Kupferinfassung des Durchbruchs für die Ölbohurung das gleiche erkennbar - außerdem eine Beschädigung am Feuersteg des hintersten Zylinders.
(Gleich gehts weiter)

So, Riemenscheibe und Steuergehäusedeckel ab, Kennenspannerschuh und Kette ausbauen.

Der Schuh sieht genausogut aus wie der Beruhiger. Beides ist der helle, nicht der graphitgraue Kunststoff (Bj 2006, 48700 km):
Hier jeweils das Neuteil zum Vergleich daneben.

Die Kette ist sichtbar gelängt, lässt sich durch vergrößertes Spiel in den Gelenken auch stärker "um die Kurve legen" als die neue. Der neue Kettenspanner (war auch im Satz) lässt sich nicht einbauen; die Befestugungsbohrungen sind deutlich versetzt - man sieht es, wenn man die Dichtung drauf legt.
Na gut, offensichtlich Ausschuss; also kommt halt der alte wieder rein, der funktionierte ja tadelfrei.

Kopf noch mit dem Haarlinial prüfen - kein Verzug erkennbar. Alles schön saubermachen - beim Ölleitungen durchblasen feststellen, dass die Ölleitungsmimik der Hydros ja einfach nur zusammengesteckt ist - und wieder zusammenbauen.

Erst den Kopf drauf, Schrauben schön in vier Stufen nach Handbuch anziehen. Kette aufs NW-Kettenrad hängen, einbauen; Beruhiger und Spannschuh einbauen. Hydros nebst Ölleitung einbauen, Nockenwelle mit Tunnel aufsetzen. Schrauben schön der Reihenfolge nach anziehen. Nockenwelle auf Markierung drehen. Dabei (vermeintlich) feststellen: aha, ist ja praktisch; da haben die bei der Markierung auch gleich den Pinöreke für den NW-Sensor mit drangenagelt; pfiffig!) - Eine andere runde Markierung war nicht zu sehen ...
Kurbelwelle (war vorher "quer" gestellt) auf Markierung (also OT zyl 1 und 4) drehen. - Nanu, geht nicht ... Seltsam. Kann's denn sein, dass man die Hydros vorher zusammendrücken muss? Hatte irgendwie sowas im Forum gelesen. Find's gerade nicht; aber es könnte ja schon sein - wenn die "zu lang" sind, könnte sich ein "negatives Ventilspiel" ergeben - also die Ventile gehen nicht ganz zu bzw zu weit auf; und dann stehen offenbar die vom vordersten Zyl, die ja dann in Überschneidung sind, am Kolben an. - Na sieh mal an, hätte gar nicht gedacht, dass es da so eng zugeht in den Brennräumen; ist doch eigentlich ein kreuzbraver Normalbenzinmotor. - Naja, blöd gelaufen, also NW nochmal ab und Hydros raus. Alle im Schraubstock zurückdrücken. Braucht Geduld, das Öl will da gar nicht so gern raus. Danach fühlen sie sich weich an, die Kugel lässt sich bis ganz rein drücken. Alles wieder zusammenbauen. Kette drauf, durchdrehen - Plog! - Ja, wie jetzt? Wieder? - Nochmal die Hydros alle druchprobiert - zwei oder drei sind schon wieder ziemlich weit ausgefahren und fühlen sich hart an. Kann es sein, dass ...? Also wieder auseinander, Hydros nochmal raus, zusammengedrückt. - Na, das ganze dann noch ein paarmal.
Denn ratloser Anruf bei Mats - der hat ja kürzlich auch da rumgebaut, mit Kopfdichtung und so. Wir reden ein bisschen, kommen aber beide auf keine so recht befriedigende Idee, was da los sein könnte. Ich schwöre alle heiligen Eide, dass die Steuerzeiten richtig eingestellt sind. Also Bitte! Bin doch nicht blind, dass ich diese wirklich deutliche Markierung nicht sehe! - Mats probiert life am Telefon, wie sich seine (ausgebauten, er hatte neue reingemacht) Hydros beim Zusammendrücken im Schraubstock verhalten: genau wie meine. Also kein Ausnahmezustand erkennbar.
Das ganze nochmal probiert; geht immer noch nicht.
Also nee, Sch...-Markierungen. Jetzt machen wir das mal auf die klassische - KW auf OT, Nocke auf Überschneidung Zylinder 1. Und siehe da: die steht ja jetzt ganz anders im Tunnel. Meine beschworene Markierung war nämlich keine gewesen, sondern nur der Pinorekbefestigungsstift. - Aber jetzt, wo eich weiß, wo sie sein sollte, kann ich auch die wirkliche Markierung erkennen; schwach zwar, aber eigentlich zweifelsfrei ... Mannomann, hab ich den echt falsch zusammengebaut, wie blöd kann man denn sein ... Nochmal richtig zusammengebaut - und siehe da: jetzt lässt sich das auch alles schön zusammensetzen und der Motor dreht auch durch. Wie man so sagt: kaum macht man's richtig, schon geht's!
Also alles zusammengebaut,. Wasser rein., Öl rein. Erst mit Anlasser ohne Kerzen Öldruck aufbauen. Kerzen rein - und Probelauf. - Läuft aber wie ein Stück Sch ... Nochmal aus, Kerzen raus, Kompression prüfen. Zyl 1, 3 und 4 haben um die 9-9,5 bar, der zweite nicht mal ein einziges. Nochmal alles durchüberlegt: kann's echt sein, dass ich da beim Druchdrehen von Hand schon die Ventile krumm gedroschen habe? Aber ich hab doch gar nicht fest ...
Christian angerufen, ob man denn die Hydros vor dem Einbau jeweils rücksetzen muss. Nö, meint er, hätte er noch nie gemacht. - Ich bin ratlos, hab keinen blassen Dunst von Hydros, hatte noch nie ein Auto mit sowas ... C meint, ich könnte ja nochmal die NW ab machen und probeweise die Hydros von Zyl 2 (der keinen Druck hat) zB in Zyl 3 einbauen und umgekehrt - und gucken, ob der Fehler mitwandert. Also nochmal NW ab, Hydros tauschen, NW wieder dran. Na, ein gewisser Erfolg ist erkennbar: danach hat KEINER der Zyl mehr Kompression im messbaren Bereich. Wenn man die Schrauben der NW aber ein, zwei Umdrehungen aufschraubt, so dass sich die NW ein Stück abhebt, ist alles grün. Also doch Negativentilspiel ... Und nochmal alles auseinander, Hydros supersorgfältig ganz zusammendrücken und alles wieder ganz sorgfältig montieren. - Und siehe da: nun haben alle Zyl Kompression, und nach dem Start läuft der Motor auch. Rasselt anfangs noch bissel, weil die Hydros offenbar noch nicht ganz entlüftet sind. Läuft aber ansonsten tadelfrei!

Endlich!

Auf diesem Weg nochmal GANZ herzlichen Dank an Mats und auch an Christian, die mir mit ihren Überlegungen und Ratschlägen am Telefon wirklich SEHR geholfen haben.

Gruß
Tommy

PS/Epilog: Auto läuft wieder gut; aber leider zeichnet sich der nächste Fahler schon ab: das flexible Ausuffrohrstück vor dem Kat bläst. - Gips da irgendeine Möglichkeit, das zu reparieren? Oder muss man das neu einschweißen ?

Tommy_OAL hat geschrieben:Gips da irgendeine Möglichkeit, das zu reparieren? Oder muss man das neu einschweißen ?

Neu einschweißen..

Was ein toller Bericht.

Sehr kurzweilig zu lesen.

Schön das er wieder läuft

Ich habe ein Flexrohr drinnen, welches, wie bei Auspuffrohren üblich, mit Schellen befestigt wird.