Ruckeln / Zucken im Standgas - Normal?!

[nordy1064]

Scheint dann wohl ein Serienproblem zu sein .....

Dieser teilweise unrunde Motorlauf ist auch bei meinem Fahrzeug von Anfang an vorhanden.

Die Werkstatt konnte auch "nichts" feststelle,...

Gruß
Andreas

[SchelderWald]

Jepp...bei meinem ist es genau das gleiche..
Habe meinem schon einen Satz neuer NGK und Zündkabel spendiert-aber geändert hat sich gar nichts.

[Zero-Cool]

Wie es scheint wurden die Motoren für die beknackte Euronorm soweit abgemagert, dass es im Standgas zwangsläufig ab und an keine saubere Verbrennung gibt...

Aber wenigstens gut zu wissen, dass ich mir das nicht nur einbilde

Wenn ich nen ruhigen Motor haben willl, muss ich halt in meinen 2000'er SPI steigen

[Ostbock-Jens]

Jepp...bei meinem ist es genau das gleiche..
Habe meinem schon einen Satz neuer NGK und Zündkabel spendiert-aber geändert hat sich gar nichts.

Wenn es das Phänomen ist was ich glaube, hab ich das auch seitdem er neu war. Dieses seltsame alle paar 100 Umdrehungen zündet ein Zylinder mutmaßlich mal nicht richtig mit. Unregelmäßig, immer wann anders, mal 30 Sekunden nicht, dann 5 mal in 30 Sekunden...
Brisk oder NGK = 0 Unterschied.
Motor Kalt oder Warm = Unterschied.

Fettet er im kalten an, läuft er deutlich runder, ganz normal.

Allerdings nur bei Leerlaufdrehzahl (Nicht wenn ich etwas Gas gebe!), und auch nur wenn man drauf achtet. Meine Freundin merkt das nicht.

Nehme ich als gegeben hin

[Yashu]

Moin. Meine Vermutung :

Auch mein '12er MPI hat das leichte Fehlzünden; und ich vermute, dass es bei sehr vielen MPIs und auch nicht nur beim Niva auftritt, im Gegensatz zum Vergaser und SPI. Der Grund sind drehzahlabhängige Turbulenzen (Inhomogenitäten) im Ansaugtrakt, die zu unterschiedlichen Liefergraden (d.h. unterschiedlichen Luftdrücken vor den EInlassventilen, dort wo Kraftstoff eingespritzt wird) führen, was wiederum manchmal dazu führen kann, dass die Einspritzmenge in einem einzelnen Zylinder zu hoch oder zu niedrig sein kann, da der Luftmassenmesser ja nur die insgesamt angesaugte Luftmasse (also von allen vier Zylindern) berechnet, nicht für jeden Einzelnen Zylinder separat. Darüber hinaus ist der Ansaugtrakt ja für SPI (in diesem Sinne ist der Vergaser ja auch ein SPI) entwickelt und (vielleicht sogar berechet und) optimiert.

Außerdem: Seit ich Autos mit MPI fahre, kenne ich das Problem, zu allererst bemerkt an einem Opel Omega A Ende der 80er, aber auch bei einem neueren 5er BMW und noch vielen anderen. Beim Direkteinspritzer wär das dann ja wieder anders. Btw., da kommt mir eine Idee : Wäre die nächste Stufe der Niva-Evolution etwa die Benzin Direkteinspritzung? Würde vllt nochmal nen halben Liter auf 100 ausmachen oder so...

Gruß,

Yash

P.S.: Dies sind zunächst Vermutungen. Wenn ich falsch liegen sollte, möge mich wer bitte korrigieren.

[christian@nivatechnik.de]

Darüber hinaus ist der Ansaugtrakt ja für SPI (in diesem Sinne ist der Vergaser ja auch ein SPI) entwickelt und (vielleicht sogar berechet und) optimiert.

Nö

SPI hat "den gleichen" Ansaugkrümmer, wie der Vergaser

MPI ist neu

Auch mein '12er MPI hat das leichte Fehlzünden; und ich vermute, dass es bei sehr vielen MPIs und auch nicht nur beim Niva auftritt, im Gegensatz zum Vergaser und SPI. Der Grund sind drehzahlabhängige Turbulenzen (Inhomogenitäten) im Ansaugtrakt, die zu unterschiedlichen Liefergraden (d.h. unterschiedlichen Luftdrücken vor den EInlassventilen, dort wo Kraftstoff eingespritzt wird) führen, was wiederum manchmal dazu führen kann, dass die Einspritzmenge in einem einzelnen Zylinder zu hoch oder zu niedrig sein kann, da der Luftmassenmesser ja nur die insgesamt angesaugte Luftmasse (also von allen vier Zylindern) berechnet, nicht für jeden Einzelnen Zylinder separat. Darüber hinaus ist der Ansaugtrakt ja für SPI (in diesem Sinne ist der Vergaser ja auch ein SPI) entwickelt und (vielleicht sogar berechet und) optimiert.

Liest sich hübsch ...aber rechne doch mal die anzahl der Zündungen pro Sekunde im Leerlauf (800 U/min) aus .....da müssten ganz schön viele "ausfallen", damit man das sieht

dass die Einspritzmenge in einem einzelnen Zylinder zu hoch oder zu niedrig sein kann,

Wenn das so wäre...damit schaffst Du sicher nicht mal Euro2

[Yashu]

Liest sich hübsch ...aber rechne doch mal die anzahl der Zündungen pro Sekunde im Leerlauf (800 U/min) aus .....da müssten ganz schön viele "ausfallen", damit man das sieht

Überhaupt nicht, da Reihenvierzylinder derart gleichmäßig laufen, kann man, besonders beim Niva, wo der Motor schwingungs- und geräuschmäßig noch nicht so entkoppelt ist, jede einzelne Zündung, die "anders" verläuft, bemerken. Und dass es "nur" alle paar Sekunden, wenn überhaupt, kleine "Ruckler" gibt, wäre im Gegenteil ja sogar Beleg für geringe Fehlerrate, so etwa eins zu 10000... oder?

dass die Einspritzmenge in einem einzelnen Zylinder zu hoch oder zu niedrig sein kann,

Wenn das so wäre...damit schaffst Du sicher nicht mal Euro2

Wieso das , für die unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist der Kat zuständig. Und, s.o., bei so einer geringen Quote ist ihr Anteil am Rohabgas entsprechend gering.

BTW.: Danke für die Korrekturen bzgl. meines vorigen EIntrags. Man sieht: So richtig in der Materie drin bin ich eben nicht! Ich wusste z.B. nicht einmal, dass der MPI eine andere Ansaugbrücke hat.

[Mats2121]

Das Ruckeln/Zucken hatten bisher auch unsere drei Nivas, am deutlichsten der Euro 4.
Ich hielt es für normal und habe mich nicht darum gekümmert.

Ausgerechnet beim Euro 4 ist es nun seit dem ersten Start zu Beginn der Winter-Saison verschwunden.

Ob es an der Motorölumstellung für reinen Winterbetrieb (5W statt 10W, seitdem kein Kaltstartrasseln mehr) oder am nachgerüsteten Schwingungstilger liegt, oder ob es nur Zufall ist...

Keine Ahnung!

[AET]

da der Luftmassenmesser ja nur die insgesamt angesaugte Luftmasse (also von allen vier Zylindern) berechnet, nicht für jeden Einzelnen Zylinder separat.

Dass stimmt so nicht.
Der Luftmassenmesser misst kontinuierlich die Luftmasse.
Das Steuergerät kann daher Anhand des Nockenwellensensors die einzelnen Luftschübe den einzelnen Zylindern zuordnen.
Es fließt ja nicht kontinuierlich der gleiche Luftstrom. Eigentlich hast du vor und zurück pulsierende Luftschtrömungen.

Ich persönlich denke, dass die modernen Abgaswerte die Motorsteuerung einfach dazu zwingen, so nah an der Klopfgrenze zu fahren,
dass der Motor sich halt bei erreichen dieser immer mal kurz verschluckt.

Gruß
Rainer

[Yashu]

da der Luftmassenmesser ja nur die insgesamt angesaugte Luftmasse (also von allen vier Zylindern) berechnet, nicht für jeden Einzelnen Zylinder separat.

Dass stimmt so nicht.
Der Luftmassenmesser misst kontinuierlich die Luftmasse.
Das Steuergerät kann daher Anhand des Nockenwellensensors die einzelnen Luftschübe den einzelnen Zylindern zuordnen.
Es fließt ja nicht kontinuierlich der gleiche Luftstrom. Eigentlich hast du vor und zurück pulsierende Luftschtrömungen.

Ich persönlich denke, dass die modernen Abgaswerte die Motorsteuerung einfach dazu zwingen, so nah an der Klopfgrenze zu fahren,
dass der Motor sich halt bei erreichen dieser immer mal kurz verschluckt.

Gruß
Rainer

Interessanter Punkt, den ich gar nicht bedacht habe. Was der Luftmassenmesser allerdings nicht erfasst ist, welcher Art die Luftströmung hinterher im Saugrohr ist. Wenn es dort, warum auch immer (Moglichkeiten hier wären leichte Oberflächenrauhigkeiten des Angaugkrümmers im Rahmen der Produktionstoleranzen weil Gussteil, Vibrationen, Inhomogenitäten der Lufttemperatur, damit zusammenhängend unterschiedliche Massenträgheit(en) der Luft, etc...) zu Unregelmäßigkeiten kommt, kann es sein, dass sich wiederum im Einzelfall mal kein optimal gezündetes Gemisch ergibt. Und wenn man dann den zweiten Punkt, den Du erwähntest, hinzunimmt, wäre das eine plausible Erklärung für die Aussetzer. Andererseits habe ich wieder gedacht, dass der Nockenwellensensor ausschließlich Daten für den Einspritzzeitpunkt liefert (nämlich nur dann, wenn das Einlassventil geöffnet ist). Mittlerweile glaube ich, dass der Niva, aber auch sehr viele andere Autos, diese gelegentlichen Aussetzer einfach "eingebaut" haben, sodass sich die Frage ergeben mag, wessen Niva eigentlich NICHT davon betroffen wäre...

Auf der anderen Seite ist mir aber nicht klar, was eine "erfolgreiche Verbrennung" mit der Klopfgrenze oder "Verschlucken" zu tun hat. Wie ist da der Zusammenhang? Nach meinem Wissensstand kann unter bestimmten Umständen sogar eine klopfende Verbrennung effizient sein. Kann sein, dass ich das falsch verstanden habe, aber ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass so Mitte der nuller Jahre Opel bei einigen Motoren (war das der Y12XE?) in gewissen Lastzuständen die klopfende Verbrennung sogar zugelassen hat, ergo ein Motor damit also funktionieren und auch rundlaufen kann. Aber wie gesagt, all dies ist Laienwissen meinerseits , zuzüglich einiger m.E. plausiblen Überlegungen.

Das bringt mich ja fast zwangsläufig zur Frage, ob der Niva nicht recht einfach durch Veränderung des Ansaugbereichs in seiner Leistung gesteigert werden oder aber einen fülligeren Drehmomentverlauf bekommen kann (was mich mehr reizen würde, möglicherweise ist ja ein 1700er auf mindestens 150 Nm zu bringen). Ganz ohne andere Nockenwellen? Zum Beispiel durch ein Schaltsaugrohr (Siehe Opel X25XE, X30XE, nur dann halt für eine Vierzylinder, oder man schaut bei Yamaha nach)?

Liebe Grüße,

Yash

[AET]

Was der Luftmassenmesser allerdings nicht erfasst ist, welcher Art die Luftströmung hinterher im Saugrohr ist. Wenn es dort, warum auch immer (Moglichkeiten hier wären leichte Oberflächenrauhigkeiten des Angaugkrümmers im Rahmen der Produktionstoleranzen weil Gussteil, Vibrationen, Inhomogenitäten der Lufttemperatur, damit zusammenhängend unterschiedliche Massenträgheit(en) der Luft, etc...) zu Unregelmäßigkeiten kommt, kann es sein, dass sich wiederum im Einzelfall mal kein optimal gezündetes Gemisch ergibt.

Da hast du natürlich recht.

Auf der anderen Seite ist mir aber nicht klar, was eine "erfolgreiche Verbrennung" mit der Klopfgrenze oder "Verschlucken" zu tun hat. Wie ist da der Zusammenhang? Nach meinem Wissensstand kann unter bestimmten Umständen sogar eine klopfende Verbrennung effizient sein. Kann sein, dass ich das falsch verstanden habe, aber ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass so Mitte der nuller Jahre Opel bei einigen Motoren (war das der Y12XE?) in gewissen Lastzuständen die klopfende Verbrennung sogar zugelassen hat, ergo ein Motor damit also funktionieren und auch rundlaufen kann. Aber wie gesagt, all dies ist Laienwissen meinerseits , zuzüglich einiger m.E. plausiblen Überlegungen.

Ich kann hier auch nur auf mein eingeschränktes Mechatroniker-Wissen zurück greifen. (Und das ist zwar noch nicht ganz so lange her aber auch nicht mehr ganz frisch. )
Wenn du es ganz genau wissen willst, musst du schon mit einem Motorenbauer sprechen.

Um deine Frage aber mal ein wenig einzuordnen:

Eine klopfende Verbrennung, ist nicht unbedingt eine "erfolglose" Verbrennung, sondern eine unerwünschte.
Siehe: Wikipedia: Klopfen

Der Artikel ist hier leider nicht ganz genau, da Klopfen auch bei überschreiten der Klopfgrenze in jedem Betriebszustand auftreten kann.
Dies wird in der Regel durch den Klopfsensor und das Motorkennfeld verhindert.

Heutzutage laufen Motoren generell möglichst nah an der Klopfgrenze, da hier die höchste Effizienz erzielt wird.

Mit "verschlucken" meine ich ein überschreiten der Klopfgrenze und damit auftretende Fehlzündung.
Die vom Klopfsensor sofort erfasst wird, worauf das Steuergerät den Zündzeitpunkt anpasst.

Das bringt mich ja fast zwangsläufig zur Frage, ob der Niva nicht recht einfach durch Veränderung des Ansaugbereichs in seiner Leistung gesteigert werden oder aber einen fülligeren Drehmomentverlauf bekommen kann (was mich mehr reizen würde, möglicherweise ist ja ein 1700er auf mindestens 150 Nm zu bringen). Ganz ohne andere Nockenwellen? Zum Beispiel durch ein Schaltsaugrohr (Siehe Opel X25XE, X30XE, nur dann halt für eine Vierzylinder, oder man schaut bei Yamaha nach)?

Wenn du jemanden kennst, der dir dazu eine Simulation erstellt und dann ein passendes Motorkennfeld erstellt und aufspielt.
Ganz so einfach ist das nicht und ein Schaltsaugrohr müsste erst einmal entwickelt und angepasst werden.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob das so einen großen Gewinn bringen würde.
Wenn du allerdings noch eine Direkteinspritzung mit Schichtladung einbaust...

Außerdem macht es den Motor anfälliger -> Mehr Technik, mehr Ausfallquote.
Gerade hier wo es einer quasi kompletten Motor-Neuentwicklung gleich kommt.

Aber hey, ich will dich nicht vom Träumen abhalten.
Vielleicht ist deine Idee ja die Zukunft des Niva.

Gruß
Rainer